Három klasszikus a versenybringa történetéből.
Ma sokszor egy átlagos bevásárlóközpontos bicikli is jobb, mint az első Tour de France-on használt legfejlettebb kerékpár. Sokan felhördülnek, de ez állandó vitatéma nálam. A technológiát, amelyet természetesnek tartunk, nehezen találtuk fel. A biciklis sport kimondottan jó példa, hogy nem egy ember, hanem nagyon sok ember kis ötlete épült egybe. Ma az amatőrök is élvezhetik azt, ami egykor csak a profiknak adatott meg, vagy szakmai titok volt. Nézzünk pár kerékpárt, honnan is jutottunk hova, és fékezzünk le az aktuális piaci helyzetnél is!
1937 – Royal Fabric
„A megváltó váltó”
Ez a francia találmány volt az első váltós kerékpár, amely a Tour de France-on versenyezhetett. 1937 előtt annyi sebességfokozatot engedélyeztek, amennyit csak akartál. Azonban, ha mondjuk 22 sebességfokozatot, akkor 22 kereket kellet volna a hátadon cipelned, és minden alkalommal kereket kellett volna cserélni, ha sebességet akartál volna váltani. A legtöbb kerékpáros szakaszonként egy vagy két fokozatot választott. A következő fejlesztés sem volt egyszerű, és csak kicsit volt jobb a versenyzőknek: ki kellett venniük a hátsó kereket, megfordítani (más lánckerék volt az agy másik oldalán), majd vissza kellett tenni.
Aztán jött Oscar.
1932-ben Oscar Egg svájci feltaláló feltalálta a váltót (na jó, a váltás egyik módját). A nagy felbuzdulásban a szerény hangzású „super champion”-ra keresztelte. Három váltós volt a super champ. (Egyébként én is körülbelül három fokozattal csinálom meg az életem hegyen-völgyön.)
A név bejött a szintén szerény nevű Royal Fabricnek: megvették a találmányt.
A Saint Etienne-ben lévő bicikligyár egyébként megelőzte a korát, mind stílusban és formatervezésben. Kecses szépségek gurultak ki a francia gyártó üzeméből.
Ha azt hiszed ez a váltó dolog olyan magától értődő, bizony árnyalnom kell. A Campagnolo le akarta koppintani és sokáig nem sikerült nekik, hiába volt ott előttük szétszedve, a Super champion Royal Fabric.
A váltó akkor még kényes rendszer volt, ezek a biciklik bizony kézműves műremekek is.
Ez a kis szó (váltó), amit ma természetesnek veszünk, az egykoron úttörö megoldásnak számított. Mai szemmel nézve mégis furának és körülményesnek tűnnek ahhoz képest, amit ma használunk. Abban az időben egy sportoló vagy túrabicajos a nyeregből való kiszállás nélküli sebességváltást úgy fogta fel, mintha a jövőben lenne. És ott is volt, mert hamarabb ért be.
Tekintettel a modern kerékpár egyik fő kérdésére, a súlymániára (gramvadászat – szerk.), biztos vagyok benne, hogy értitek, mennyire leegyszerűsítette a dolgokat a sebességváltó. Érdekes, hogy sok kerékpáros versenyző még az 50-es évekig is fa felniket használt, mert könnyebb volt, hiába volt rövidebb élettartama.
1948 – A Legnano team bike (Cambio Corsa Campagnolo)
Nem túl elegáns, de annál hasznosabb.
A Legnano egy olasz profi kerékpáros csapat volt, amely 1906 és 1966 között működött. A történelem 6. legsikeresebb kerékpáros csapataként tartják számon. Sok híres kerékpáros tekert a csapatban, köztük Alfredo Binda, Learco Guerra, Gino Bartali és Fausto Coppi. A csapat 46 alkalommal vett részt a Giro d’Italián, 11-szer meg is nyerte. Ha van Bianchi-zöld, akkor van Legnano-zöld is. És van, és van.
Gino Bartalira számos ok miatt külön cikket is lehetne szánni, mert többek között olasz zsidókat mentett,
és bujtatott a haláltábor elől, részt vett az antifasiszta ellenállásban, ja, és mellesleg zseniális bicajos volt.
Ezen kívül sporttörténeti érdekesség, hogy ő volt az első, aki a Campagnolo Cambio Corsa váltós bicajra ülve versenyzett és nyert.
A Cambio a Campagnolo valamivel kevésbé elegáns megoldása volt a Super Champhez képest: a sebességváltáshoz az üléstámasz körül hátrafele tapogatózni kellett a váltókarhoz.
Campagnolo olasz stíltől teljesen eltérően itt hatalmasat húzott. Az esztétikát, a könnyed stílust megfontoltan feláldozta a megbízhatóság érdekében, lehetővé téve Bartali számára, hogy bármikor büntetlenül váltson sebességet az 1948-as hegyi szakaszokon. Bartali kihasználta a Legnano megbízhatóságát, és többször is győzelmet aratott. Ezzel a rendszerrel tekert a Le Tour első élő televíziós közvetítésen is.
Így néz ki egy hátrakapkodós vakváltás a klasszikus modellel.
1986 – Look KG86 Kevlar / Tour de France
Ne szálazd túl, de szénszálazd túl!
Bizony a bicikli sem karbonsemleges. De nem úgy, ahogy a környezetvédők értik. A 80-as évek közepén rácsodálkoztunk az anyag súlytalanságára. A „karbonváz” kifejezés csak annyit jelent, hogy a váz karbon kompozit anyagból készül, és általában drágább az előállítási költsége, mintha alumíniumból gyártanák. Ezek között is sok fajta van, de képzeld el ezt 1986-ban, hogy mennyire űrtechnológia volt, hiszen ma is az. Egy ilyen váz amivel Greg Lemond ment akkor 1,2–1,3 kg volt.
Ez elképesztő volt akkor. A bicikli ma is nagyon menőnek hat.
1986-ban a kerékpárgyártók nem tudták teljes mértékben kiaknázni a karbonszálban rejlő lehetőségeket, és külső gyártókra hagyatkoztak, hogy szénszálas csöveket gyártsanak, amelyeket ők aztán az alumínium részekhez ragasztottak. De még ez a „macskaköves” megközelítés is elegendő volt ahhoz, hogy Greg LeMondot győzelemre vigye a Le Tour 86-on.
Egy kis szén zen
A legtöbb karbonszövetet a három vezető karbonbeszállító, a Toho, a Toray és a Mitsubishi szállítja, mindháromnak Japánban van a központja. Ezek a gyárak a minőségi karbongyártás 90%-át lefedik, ugyanazokat az alapanyagokat használva a repülőgépgyártásban, fegyveriparban, versenyautókhoz, különböző sportszerekhez, mint a teniszütő, vagy a kerékpárvázak és villák esetében. Azonban annak ellenére, hogy ugyanonnan származik az anyag, széles skálán mozog a kínált minőség, főleg a keresztmetszetre vonatkoztatott terhelhetőséget tekintve. Természetesen az alumínium pártiak is el tudnák mondani az érveiket. Itt én csak arra akartam kitérni, milyen durva lehetett, amikor a semmiből megjelent valaki egy karbonvázzal.
A bicikli ugyanúgy technikai sport, mint a Forma 1, és talán eljutott a határához.
Az emberi alapanyagba persze még lehet „tudományt” pakolni, de a szintetika életveszélyes játék.
Jó visszatekinteni, hogy számunkra természetes dolgok egykor a tudomány csúcsai voltak. Bár külön cikket nem szántunk rá, de a biciklis sapka eltűnése is egy ilyen momentum. Persze mindenki tudja, hogy azon a sebességen a sisak életmentő is lehet, de akkor is van valami vagányság, hogy egy kis vászonsapiba zúztak olyan sebességgel néha, mint egy sportautó.
A kis mini videót az elején kimondottan ajánlom retrórajongóknak.
Mellékszál
Most kérj biciklit Karácsonyra!
Bár a tavasz a biciklis hírek szezonja, de 2020-ban brutálisan növekedett a biciklipiac Európában, ezt a bővülést itthon is megérezték. Az ellátási láncokat ugyanakkor nagyon megterheli a járvány, a szűkös szállítási kapacitások pedig továbbtetézik a bajt.
A 2022-re berendelt mennyiség harmadát fogják csak tudni leszállítani, egy másik gyártónál pedig mindössze félóra alatt elkapkodták a kereskedők a jövő évre előirányozott mennyiséget. Idén 15 százalékot drágultak a kerékpárok, a következő egy évben pedig hasonló emelkedésre számít mindenki. Egy konténernyi biciklit korábban 3-4 ezer dollárért szállítottak el Ázsiából Európába, ma már ez az ár 10-15 ezer dollár, karácsonyra pedig azt hallani, hogy 20-25 ezer dollár is lehet. Egy konténerben 200-250 bicikli fér el, így ez már önmagában is jelentősen emeli a kerékpárok árát.
Érdekesség, hogy Magyarországon is megindult a kereslet a drágább 400-500-600 ezer fölötti kerékpárok iránt. Persze legtöbbünknek nem ilyet fog hozni a Jézuska, de aki teheti, vegyen egy jó alapvázat, a többi majd kialakul.
